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Arrivare al gate accompagnati da un familiare che non aveva alcun biglietto. Attraversare controlli molto meno invasivi. Portare a bordo alcuni piccoli coltelli. Entrare in una cabina di pilotaggio protetta da una porta che, in molti aerei, aveva soprattutto la funzione di separare i piloti dai passeggeri.
Prima dell’11 settembre 2001, volare non significava viaggiare senza sicurezza. Metal detector, raggi X e norme contro i dirottamenti esistevano già da decenni. Era diverso, però, il principio su cui quel sistema era stato costruito: la minaccia prevalente era considerata il dirottamento tradizionale, nel quale gli aggressori cercavano generalmente di prendere il controllo dell’aereo per avanzare richieste o raggiungere una destinazione.
Gli attentati contro le Torri Gemelle e il Pentagono, insieme allo schianto del volo United 93 in Pennsylvania, mostrarono uno scenario completamente diverso: l’aereo stesso poteva diventare un’arma.
Da quel momento non cambiarono soltanto gli aeroporti americani. Nel febbraio 2002 l’ICAO, l’agenzia delle Nazioni Unite per l’aviazione civile, approvò una strategia globale per rafforzare la sicurezza e introdusse audit obbligatori per verificare l’applicazione degli standard da parte degli Stati. Anche l’Unione europea reagì: prima dell’11 settembre non esisteva una legislazione comunitaria comune in materia di aviation security; dal 2002 arrivarono invece regole condivise per passeggeri, bagagli, aeroporti e aeromobili.
Non tutte le procedure che conosciamo oggi nacquero direttamente l’11 settembre. Alcune furono introdotte dopo attentati o complotti successivi. Ma è proprio dal 2001 che cambia il paradigma: la sicurezza diventa una parte strutturale del viaggio aereo globale.
1. Accompagnare qualcuno fino al gate era molto più semplice
Una delle immagini più difficili da immaginare oggi arriva dagli aeroporti americani.
Prima dell’11 settembre una persona che non doveva prendere alcun aereo poteva normalmente superare il checkpoint e raggiungere l’area dei gate dopo essere stata sottoposta ai controlli. Familiari e amici potevano così accompagnare chi partiva fino quasi al momento dell’imbarco o attendere vicino al gate chi stava arrivando.
La stessa Transportation Security Administration ricorda che nel sistema precedente agli attentati tutte le persone sottoposte allo screening potevano accedere alla cosiddetta sterile area. Dopo l’11 settembre l’accesso fu invece fortemente limitato ai passeggeri e alle persone autorizzate.
È uno dei cambiamenti che più hanno modificato la percezione fisica dell’aeroporto: il terminal viene diviso in modo molto più netto tra uno spazio pubblico e uno spazio protetto.
2. I controlli erano meno uniformi da un Paese all’altro
Il secondo cambiamento è meno visibile, ma molto più profondo.
Prima del 2001 esistevano già standard internazionali ICAO sulla sicurezza dell’aviazione. Ma l’11 settembre accelerò drasticamente il processo di armonizzazione e controllo.
L’esempio europeo è significativo. La Commissione europea ricorda che, prima degli attentati, l’Unione europea non aveva competenza legislativa comune in materia di aviation security: le misure erano responsabilità dei singoli Stati.
Dal 2002 l’Europa introdusse invece standard comuni su screening dei passeggeri, bagagli a mano e da stiva, controlli degli accessi, sicurezza degli aeromobili e verifiche sul personale. A livello mondiale, l’ICAO affermò nello stesso anno che un sistema efficace di sicurezza aerea rappresentava una responsabilità collettiva degli Stati membri, accompagnando gli standard con un programma di audit.
Il risultato è uno degli elementi che oggi un passeggero dà quasi per scontati: pur con differenze nazionali, le regole fondamentali della sicurezza aeroportuale sono molto più integrate a livello internazionale.
3. Alcuni piccoli coltelli potevano salire in cabina
Negli Stati Uniti del 2001, le regole FAA non vietavano espressamente i coltelli con lame inferiori a quattro pollici, poco più di dieci centimetri. La guida operativa utilizzata ai checkpoint ammetteva esplicitamente alcuni piccoli coltelli tascabili.
La Commissione sull’11 settembre ricostruì inoltre come i metal detector fossero calibrati principalmente per intercettare pistole e coltelli più grandi. La proposta di vietare completamente i coltelli era stata respinta negli anni precedenti anche perché avrebbe prodotto un numero elevato di falsi allarmi e rallentato i controlli.
È un dettaglio che rivela il vero salto concettuale avvenuto dopo gli attentati.
Prima del 2001 molti oggetti venivano valutati in funzione della capacità di rappresentare una minaccia secondo il modello classico del dirottamento. Dopo l’11 settembre cambia la soglia del rischio accettabile.
Gli elenchi degli oggetti proibiti diventano progressivamente più estesi e specifici.
4. I bagagli da stiva non erano sottoposti ovunque agli stessi controlli sistematici
Anche il bagaglio consegnato al check-in cambia profondamente.
Prima dell’11 settembre esistevano già misure contro il trasporto di esplosivi, rafforzate in particolare dopo l’attentato al volo Pan Am 103 di Lockerbie del 1988. Ma negli Stati Uniti il controllo con sistemi specifici per gli esplosivi non veniva applicato nello stesso modo a tutte le valigie.
Dopo gli attentati gli Stati Uniti imposero lo screening dei bagagli registrati per la ricerca di esplosivi. In Europa il regolamento comunitario del 2002 stabilì invece che tutti i bagagli da stiva accompagnati dovessero essere controllati prima del caricamento attraverso una serie di procedure e tecnologie previste dalla normativa.
È uno dei motivi per cui oggi una valigia può scomparire dietro il banco del check-in ma il suo percorso di sicurezza è tutt’altro che invisibile: dietro le quinte degli aeroporti operano sistemi di screening integrati nella gestione dei bagagli.
5. Le porte del cockpit non erano le barriere che conosciamo oggi
Prima dell’11 settembre la porta della cabina di pilotaggio aveva soprattutto una funzione di separazione tra equipaggio e passeggeri. Non era stata progettata per resistere all’assalto organizzato di persone intenzionate a conquistare il controllo dell’aereo.
Dopo gli attentati questo cambiò rapidamente.
Nel gennaio 2002 la FAA introdusse nuovi standard per rendere le porte resistenti all’intrusione forzata e alla penetrazione di colpi di arma da fuoco. Pochi mesi dopo, nel marzo 2002, anche l’ICAO adottò requisiti internazionali specifici per le porte delle cabine di pilotaggio, con applicazione prevista entro novembre 2003.
La porta blindata e normalmente chiusa durante il volo è diventata da allora una delle principali barriere fisiche contro un nuovo tentativo di prendere il controllo dell’aereo.
Ed è una delle eredità più dirette dell’11 settembre.
6. Anche chi lavorava in aeroporto entrò in un sistema di controlli più rigido
La sicurezza non riguardava più soltanto il passeggero.
Uno degli insegnamenti dell’11 settembre fu la necessità di proteggere l’intero sistema aeroportuale: piste, hangar, aree bagagli, accessi tecnici, zone riservate e personale autorizzato a muoversi dove i normali viaggiatori non possono entrare.
Il primo regolamento europeo comune del 2002 definiva esplicitamente i background check per valutare l’idoneità delle persone ad accedere senza scorta alle aree di sicurezza e imponeva restrizioni agli ingressi nelle zone airside e riservate.
Nello stesso periodo l’ICAO indicava tra le priorità internazionali proprio il rafforzamento dei controlli sulle persone che lavoravano negli aeroporti.
Da allora badge, autorizzazioni, aree separate e verifiche sul personale sono diventati un altro livello del sistema di sicurezza.
7. Portare una bottiglia d’acqua attraverso i controlli era normale
La bottiglia da 100 millilitri è probabilmente uno dei simboli più conosciuti dell’aeroporto contemporaneo.
Ma questa regola non nasce dall’11 settembre.
Per altri cinque anni i liquidi continuarono a essere trattati in modo molto diverso rispetto a oggi. Il cambiamento arrivò nel 2006, dopo la scoperta nel Regno Unito di un complotto che prevedeva l’utilizzo di esplosivi liquidi per far saltare in aria diversi aerei durante il volo.
La Commissione europea introdusse quindi nuove regole: liquidi, aerosol e gel potevano attraversare i controlli, salvo eccezioni, soltanto in contenitori non superiori a 100 millilitri, raccolti in una busta trasparente richiudibile.
È una distinzione importante. Molte procedure vengono oggi definite genericamente “post 11 settembre”, ma il sistema attuale è stato costruito per stratificazione: ogni nuova minaccia ha aggiunto un ulteriore livello.
L’11 settembre ha inaugurato l’epoca. Non ha prodotto da solo tutte le sue regole.
8. Giacche, computer e oggetti personali iniziarono a diventare parte del rituale del checkpoint
Lo stesso vale per un altro gesto ormai familiare: arrivare al controllo e cominciare a separare ciò che si porta con sé.
Computer fuori dal bagaglio. Giacca rimossa. Oggetti metallici nelle vaschette. In alcuni Paesi e periodi, anche le scarpe.
Le procedure sono cambiate più volte e continuano a evolversi con l’introduzione degli scanner CT di nuova generazione. Ma il principio nasce dalla progressiva intensificazione dei controlli successiva al 2001.
Nel 2006, per esempio, le nuove misure europee introdotte in seguito alla minaccia degli esplosivi liquidi prevedevano anche la rimozione di cappotti e giacche e il controllo separato di laptop e dispositivi elettronici di grandi dimensioni.
L’aeroporto moderno diventa così un luogo nel quale il passeggero non viene semplicemente fatto passare attraverso un metal detector: deve collaborare attivamente allo screening.
9. Il controllo cominciò molto prima del metal detector
Uno dei cambiamenti più importanti è anche uno dei meno percepibili.
Oggi la sicurezza di un viaggio può iniziare prima che il passeggero arrivi fisicamente al checkpoint.
Nome, documento di viaggio e informazioni collegate alla prenotazione possono essere trasmessi dalle compagnie alle autorità attraverso sistemi di Advance Passenger Information (API) e Passenger Name Record (PNR), utilizzati dai governi per effettuare controlli e valutazioni del rischio.
L’API non nasce dopo l’11 settembre: le prime linee guida risalgono agli anni Novanta. Ma nel 2003, nel nuovo contesto internazionale seguito agli attentati, ICAO, IATA e Organizzazione mondiale delle dogane pubblicarono linee guida comuni aggiornate sul sistema, successivamente sviluppato ulteriormente anche sul fronte della sicurezza.
Il passaggio è sostanziale: il checkpoint non è più necessariamente il primo momento in cui il sistema di sicurezza incontra il viaggiatore.
Una parte dei controlli avviene attraverso i dati.
10. La sicurezza non finisce più con passeggeri e valigie
L’ultima trasformazione riguarda tutto ciò che vola senza essere un passeggero.
Merci, posta, catering, materiali delle compagnie e forniture sono parte dello stesso ecosistema di sicurezza.
Dopo l’11 settembre l’ICAO modificò rapidamente l’Annex 17, estendendo e rafforzando disposizioni relative anche ai controlli di accesso, ai bagagli e alla cooperazione internazionale. Oggi gli standard ICAO richiedono che merci e posta siano sottoposte a controlli appropriati prima di essere caricate su un aeromobile, attraverso screening fisico oppure una catena logistica considerata sicura.
È forse il cambiamento che meglio mostra quanto l’11 settembre abbia trasformato l’idea stessa di aeroporto.
Non più soltanto un terminal in cui controllare chi sale su un aereo. Ma un sistema complesso nel quale ogni possibile accesso all’aeromobile deve essere valutato come parte della sicurezza.
L’aeroporto moderno nasce anche l’11 settembre
Venticinque anni dopo, molte di queste procedure sono diventate così normali da aver perso la propria origine storica.
Il passeggero mostra il documento, entra nell’area riservata, separa gli oggetti da controllare, attraversa lo scanner, recupera il bagaglio e raggiunge un gate al quale non possono arrivare liberamente amici e familiari. Nel frattempo la valigia da stiva è già passata attraverso altri sistemi e la porta del cockpit resterà protetta durante il volo.
